Včera (13.1.2020) proběhla první ze zkušebních jízd vlaku rychlostí 200 km/h a pod dohledem ETCS v úseku Brno – Břeclav. Jedná se o první krok k běžnému provozu právě rychlostí 200 km/h v běžném provozu, který aktuálně Správa železnic plánuje od roku 2025. Pro běžný provoz touto rychlostí je totiž třeba provést úpravy infrastruktury. Úsek Brno – Břeclav směrovými poměry (poloměry oblouků) rychlost 200 km/h bez problémů umožňuje, přesto byl v rámci rekonstrukce 1. tranzitního koridoru modernizován pouze na rychlost 160 km/h.
Jedná se o bohužel výsledek z dnešního pohledu nesprávného strategického rozhodnutí z 90. let o modernizaci železničních tratí maximálně na rychlost 160 km/h, přestože v Rakousku i Polsku se v té době tratě na 200 km/h připravovaly a v Německu tato rychlost byla již řadu let v běžném provozu. Na základě tohoto rozhodnutí byly i dosud i úseky, které z hlediska směrového vedení potenciálně umožňovaly vyšší rychlost (na 1. koridoru právě Brno-Břeclav či úseky v Polabí), rekonstruovány právě na rychlost 160 km/h.
Dodatečné zavedení rychlosti 200 km/h je možné pouze při zavedení ETCS do běžného provozu (Národní implementační plán ETCS) a vyvolá v těchto úsecích investice do příslušných úprav infrastruktury – odstranění úrovňových křížení dráhy a pozemní komunikace, zvětšení bezpečnostního odstupu na nástupištích, zvýšení únosnosti železničního spodku a jeho staveb.
Na rychlost 200 km/h jsou projektovány Ejpovické tunely, které jsou však budovány jako součást budoucí vysokorychlostní trati (VRT) Praha – Plzeň v rámci programu Rychlých spojení. Do doby zprovoznění VRT nebude mít rychlost 200 km/h v Ejpovických tunelech praktický význam, neboť zvyšování rychlosti ze 160 km/h na 200 km/h a následné brzdění zpět na 160 km/h na úseku pouhých 4,1 km přinese úsporu jízdní doby pouze v řádu sekund a z hlediska energetické náročnosti nedává příliš smysl.
Rychlost 200 km/h se však rovněž plánuje na 4. koridoru z Prahy do Českých Budějovic. Modernizace koridoru mezi Benešovem u Prahy a Českými Budějovicemi představuje přestavbu původní jednokolejné tratě s traťovými rychlostmi 80-90 km/h na dvoukolejnou trať, většinou formou rozsáhlých přeložek. Přestože se de facto jedná o výstavbu zcela nové dvokolejné tratě, byla opět projektována pouze na nejvyšší rychlost 160 km/h. U úseků, které jsou aktuálně v projekční fázi či v rané fázi výstavby (Soběslav – Doubí, Sudoměřice – Votice), zadala Správa železnic zakázky na přeprojektování tratě na rychlost 200 km/h (bez zásahů na již navrhnutého směrového vedení), u vybraných již nově postavených úseků budou prověřovány podmínky možnosti zvýšení rychlosti nad 160 km/h zpětně. Nová trať již přímo projektovaná na rychlost 200 km/h se plánuje v úseku Brno – Přerov.
Obdobně jako v úseku Brno – Břeclav se budou prověřovat možnosti zvýšení rychlosti nad 160 km/h i u dalších úseků, které směrovým vedením tuto rychlost umožňují. Jedná se zejména o Kolín – Poříčany a Choceň – Pardubice na 1. železničním koridoru a Olomouc – Dluhonice na 3. železničním koridoru. Pro efektivní využití rychlosti 200 km/h (či více) je žádoucí umožnit využití této rychlosti v co nejdelších ucelených úsecích a koncipování provozu tak, aby nedocházelo k vzájemném negativnímu ovlivňování vlaků jedoucích různými (nejvyššími dovolenými) rychlostmi.
Traťová rychlost by obecně měla vycházet z tzv. systémových jízdních dob mezi taktovými uzly s pravidelně se opakujícími přestupními vazbami. Například pokud bychom považovali za optimální a konkurenceschopnou systémovou jízdní dobu mezi Prahou a Plzní 60 min, bylo by třeba projektovat trať na takovou traťovou rychlost, aby vlak – i s plánovanými zastaveními na trase – urazil cestu Praha – Plzeň s cestovní dobou cca 55 minut.